Cамым значимым фактом, сделавшем Веребье известным в России, это его сопричастность к выдающемуся памятнику инженерного искусства - железной дороге С-Петербург-Москва. Трижды за всю историю страны к Веребью было приковано внимание мастеров железнодорожного дела, знаменитостей деятелей инженерного искусства, в разное время руководителей страны. В том числе, и на примере сооружений возводимых на территории Веребья, в сложных условиях местности питомцы Петербургского Института инженеров путей сообщения в конце 19 века доказали всему миру, что теория и практика русского железнодорожного дела достигла к тому времени полной зрелости и во многом опередили зарубежную теорию и практику сооружения железных дорог. А потом, ещё не раз за историю Веребье удивляло и приковывало внимание людей, прежде всего, прогрессивных. Не случайно в С-Петербурге есть памятник, где на одном из барельефов изображено строительство Веребьенского моста. Если вы не знаете, это памятник Николаю1 на Исаакиевской площади. Крепким орешком Веребье осталось и для современности. Чтобы реализовать проект введения высокоскоростного движения, специалистам-железнодорожникам пришлось вновь поломать голову, как победить, препятствующие прямолинейности железной дороги, особенности рельефа местности. Эту проблему удалось решить к 150-летию магистрали С-Петербург-Москва, в 2001 году. Спустя 120 лет после строительства обходного пути, 26 октября состоялось открытие нового моста-виадука по старому направлению, причём строительство этого моста было осуществлено в рекордно короткие сроки. В очередной раз понадобилось использовать всё искусство и профессионализм отечественных мостостроителей для выполнения поставленной задачи.

Мостовой переход через овраг реки стал всего лишь одним из искусственных сооружений скоростной магистрали, связывающей Санкт - Петербург и Москву. Дорога приняла вид, который был одобрен императором Николаем 1, постепенно забывается красивая легенда об «императорском пальце», которая возникла в связи со строительством обхода.

.СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА И ОТКРЫТИЕ ЕГО ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА

Главным достижением Д.И. Журавского при проектировании моста через овраг реки Веребье явилось определение им усилий в частях фермы Гау, создание теории расчёта ферм, которой до этого не существовало. Несмотря на приблизительный характер расчёта, значение его для истории строительной механики велико.

Строительство мостов, а именно, забивка свай началась весной 1844 года. В 1845 году на Веребьенском мосту должны были начаться каменные работы. В районе была построена печь для выделки кирпича. Но строительство продвигалось очень медленно, потому что из-за реакционной политики в Европе и, соответственно, содержания большой армии Царское правительство вынуждено было задерживать ассигнования на строительство железной дороги. Из отчётов на 1 января 1848 года видно, что к этому времени на Веребьенском мосту был полностью готов только один бык.

Процесс строительства Веребьенского моста отличался от строительства других мостов дороги, прежде всего, двумя специфическими деталями. Пояса Веребьенского моста собирались прямо на месте в отличие от Волховского, Мстинского и других, где пояса сначала собирались на земле, затем разбирались и вновь собирались уже на месте. Другая деталь заключалась в железных стержнях, скрепляющих пояса, которые были завинчены сверху и могли быть очень легко подвинчиваемы без всяких подмостей через люки, оставленные в железной крыше. Это было удобно и экономично при ремонте моста.

15 июня 1850 года при осмотре Веребьенского моста Клейнмихель приказал «привести местность у моста в правильный вид». По этому приказу в течение 1850- 1851 годов были проведены большие работы. Все ямы вокруг моста засыпаны землёй и покрыты дёрном, по склонам местности сделаны кюветы, обложенные булыжным камнем, вокруг каждого быка сделаны небольшие скаты, также одетые булыжным камнем, каменная кладка быков и устоев покрашена масляной краской под цвет кирпича. Сама речка Веребье в окрестности моста была выровнена, и берега её одеты камнем. Были сделаны лестницы вдоль устоев, дорожка вдоль моста, пешеходный мостик.

19 августа 1851 года по ещё не законченной дороге из Петербурга в Москву проехал императорский поезд ( за два дня до этого в том же направлении были перевезены два батальона солдат). Вот как это событие описывалось тогда современниками:

«Перед всяким большим мостом императорский поезд останавливался. Государь со свитою выходил из поезда, спускался к реке и оттуда любовался ходом поезда по мосту. На Веребьенском овраге мост был построен на крутом уклоне. Для большей красоты мостовой мастер окрасил железные рельсы чёрной масляной краской. Ко времени прохода поезда масло не успело высохнуть, и как только паровоз вступил на мост своими колёсами, он не мог поднять в гору поезда за недостатком сцепления между его колёсами и рельсами. Колёса вертелись на месте (буксовали), паровоз же, а вместе с ним и поезд оставались неподвижными. Встревоженные путешественники удивлялись такому бессилию паровоза… Американец Уайненс и обер-машинист Бартнер, находившиеся на паровозе, соскочили с него на путь, и тогда только обнаружилась причина буксования колёс. Немедленно распорядились посыпать рельсы золой и песком, поезд двинулся далее, и пройдя благополучно мост, остановился…»

СТРОИТЕЛЬСТВО ОБХОДА

Однако, уже в 1877 году начались другие строительные работы. Началось строительство обхода.

Устройство обхода давало следующие преимущества: уменьшался подъём, что давало возможность не применять на этом участке двойную тягу, а также уменьшить нагрузку на тормозную систему для сокращения количества поломок. Замена деревянного моста производилась без стеснения движения. Общая длина Мстинского моста уменьшалась на 100 сажень (чуть более 200 метров). Станция Веребье находилась на горизонтальной площадке.

Работы по возведению насыпи сопрягались с большими трудностями, так как постоянно шли дожди, что было причиной многочисленных сплывов насыпи. Пришлось принимать следующие меры борьбы: было запрещено использование глины, был устроен глубокий дренаж.

Стоит отметить хорошее санитарное состояние на месте сооружения насыпи. В разное время на работах были одновременно заняты от 1880 до 4000 человек, однако не было зафиксировано ни эпидемических, не выдающихся по числу болезней.

Для укрепления грунта необходимо было устроить свайное основание из 2446 свай длиной 6-7 вершков, а также обнести котлован брусчатым шпунтовым рядом. Стоимость работ в этом случае оценивалось в 103220 рублей. Перенесение трубы на 18 саженей ближе к Петербургу на твёрдую красную глину по предварительным изысканиям оценивалось в 112884 рублей. Так как забивка свай могла существенно увеличить сроки строительства было принято решение о переносе трубы с сохранением конструкции самой трубы. В этом случае потребовалось спрямление русла, а также устройство котлованов под устои в выемке глубиной 4-5 саженей, потому что в этом месте берег круто возвышался.

Из-за очень жёстких сроков, так как ветхие деревянные мосты через Веребье и Мсту требовали скорейшей замены, пришлось разрабатывать котлован в зимнее время. Ежедневно работали 200-250 землекопов и 50-100 подвод. Разработка грунта производилась взрывами под руководством сапёрного офицера. Освидетельствование котлована прошло 8 мая 1878года.

Вся каменная кладка трубы производилась на цементном растворе. Вся каменная кладка состояла из местного очень твёрдого гранита, и только для облицовки крыльев был доставлен финляндский гранит (из-за значительных размеров камней). Камни подвозились вагончиками по нескольким рельсовым путям. Подъём камней на кружала осуществлялся обыкновенным ручным способом. Полностью труба была закончена в марте 1879года и весенние воды того же года были пропущены уже через трубу.

Насыпь над трубой состоит из песка. Общая стоимость обхода-416988 рублей.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ МОСТОГО ПЕРЕХОДА НА ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ ОСИ ( 2001г.)

Поезда по Веребьенскому изгибу могли ходить с максимальной скоростью 120-140 км/час, что до определённого времени проблем не создавало. Но с началом комплексной реконструкции магистрали Москва-Петербург под скорость движения поездов 200-250 км/час, ситуация изменилась. По расчётам, вынужденное снижение экспрессами скорости на этом участке увеличит время их нахождения в пути минут на десять, что для скоростного поезда немало. Было принято решение вновь спрямить путь и, используя старые насыпи, восстановить двенадцатикилометровый участок дороги.

Генеральным подрядчиком работ была «Балтийская строительная компания». Стоимость проекта – свыше 1 миллиарда рублей. Его основой или «лимитирующим объектом» стал новый железнодорожный мост, который перекрыл всю Веребьенскую низину.

Проект моста был разработан московским институтом «Гипротранспуть». Полная длина моста составляет 524 метра. Высота промежуточных опор №6 и 7 составляет 40 метров. Изготовление металлоконструкций (масса металла одного пролётного строения-116 тонн) велась одновременно на трёх заводах: Воронежском, Курганском и Улан - Удинском.

Сам проект моста не содержит каких-либо уникальных или ранее не применявшихся конструктивных решений. Наибольший интерес представляет проект строительства моста. Согласно нормативным документам на строительство моста такой протяжённости требуется 20,5 месяца. Но МПС РФ установило директивные сроки строительства объекта-6 месяцев. В строительстве были заняты три Мостоотряда ОАО «Мостострой-6», работы велись в 2-3 смены.

Проект производства работ и СВСиУ разработаны ОАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург».

Статические испытания моста были проведены 13 октября 2001 года. Испытания проводили Центральная Мостоиспытательная станция и ВНИИЖТ(всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта). В качестве испытательной нагрузки была принята сплотка из четырёх тепловозов ТЭ-3. Эти тепловозы устанавливались по очереди в каждый пролёт моста.

25 октября 2001 года было произведено переключение движения поездов с обхода на новый мост, а 26 октября мост был сдан в постоянную эксплуатацию.

• Молодежный
• Взрослый

• Без ограничений

• Автомобильный (легковой)

• Без питания

• Экскурсовод (гид)
• Др. сопровождающие лица